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À Rennes, la lutte contre la chaleur passe désormais aussi par la cartographie. La métropole teste Urba-Clim, un outil capable de suivre presque en temps réel l’évolution des îlots de chaleur urbains, ces zones où la température reste nettement plus élevée qu’en périphérie. En juin 2026, Rennes a battu son record absolu avec 41,4 degrés en centre-ville. La ville a connu 28 journées au-dessus de 30 degrés et 14 nuits tropicales, durant lesquelles la température n’est pas descendue sous les 20 degrés. Dans la nuit du 24 au 25 mai, le centre affichait même 22,4 degrés contre 16,4 dans une zone rurale voisine, soit plus de six degrés d’écart. Ce phénomène s’explique notamment par le béton, le bitume et les façades, qui accumulent la chaleur pendant la journée avant de la restituer la nuit. La végétation, elle, rafraîchit l’air grâce à l’évaporation de l’eau contenue dans les plantes. Quand elle manque, la ville refroidit beaucoup moins efficacement.

Urba-Clim a été développé par le laboratoire LETG du CNRS et de l’université Rennes 2, avec l’entreprise Alkante, Rennes Métropole et l’université de l’État de São Paulo. L’outil combine mesures au sol et observations satellitaires. À Rennes, quarante stations météorologiques et 185 capteurs installés sur des mâts d’éclairage mesurent température et humidité toutes les quinze minutes. Ils communiquent grâce au LoRaWAN, une technologie radio peu énergivore adaptée aux transmissions sur de longues distances. Ces données sont croisées avec les images des satellites Landsat 8 et 9 et Sentinel-2. L’espace permet d’observer la température des surfaces, tandis que les capteurs mesurent celle de l’air réellement respiré par les habitants. Ensemble, ils offrent une cartographie beaucoup plus fine, presque rue par rue.

Rennes utilise déjà ces informations pour guider son plan de végétalisation. La ville prévoit notamment 500 nouveaux arbres dans le centre d’ici 2030, dans le cadre d’un objectif de 30 000 arbres sur l’ensemble du territoire. Testé également au Brésil, Urba-Clim pourrait être adopté par d’autres villes. De futures versions doivent intégrer des prévisions météo et des indicateurs sanitaires, tandis que le satellite franco-indien Trishna devrait encore améliorer la fréquence des observations.
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Refroidir les serveurs représente aujourd’hui près de 30 % de l’électricité consommée par les centres de données. Des chercheurs américains et japonais pensent pouvoir réduire drastiquement cette facture grâce à un élément relativement simple : une plaque de refroidissement en cuivre pur. Leurs travaux, publiés dans Cell Reports Physical Science, remplacent les plaques en aluminium installées sur les puces par du cuivre, dont la conductivité thermique peut atteindre 400 watts par mètre-kelvin. Autrement dit, ce métal évacue particulièrement bien la chaleur. Selon les calculs de l’équipe, la part d’électricité consacrée au refroidissement pourrait ainsi tomber à seulement 1,1 % dans les data centers équipés de cette technologie.

Behnood Bazmi, doctorant à l’université de l’Illinois à Urbana-Champaign, et ses collègues ont fabriqué leur prototype par dépôt électrochimique. Le cuivre est déposé progressivement à partir d’un bain contenant des ions métalliques, sans passer par une fusion classique. Un algorithme d’optimisation topologique a également déterminé la forme idéale des ailettes permettant au liquide de refroidissement d’emporter la chaleur.

Les résultats sont prometteurs. À débit de liquide identique, la résistance thermique de cette nouvelle plaque est inférieure de 32 % à celle d’un modèle classique à ailettes carrées. Lors d’un second test, avec une température de puce identique, la pompe chargée de faire circuler le liquide a consommé 68 % d’électricité en moins. Quelques réserves subsistent. Le prototype ne mesure que 20 millimètres sur 20, bien moins qu’une véritable puce de centre de données. Et six auteurs de l’étude travaillent chez Fabric8Labs, l’entreprise qui commercialise précisément le procédé utilisé pour fabriquer ces plaques.

Reste aussi le prix du cuivre. La tonne est passée d’environ 9 769 dollars en juillet 2025 à plus de 14 000 dollars aujourd’hui, après un record à 14 806 dollars en mai. Difficultés minières, forte demande et politique douanière américaine entretiennent cette hausse. Le cuivre raffiné échappe encore aux droits américains de 50 %, mais une taxe de 15 % inquiète déjà les industriels. Or ce métal est aussi indispensable aux câbles, satellites, panneaux solaires et produits électroniques. Cette innovation pourrait donc réduire fortement la consommation énergétique des data centers, à condition que son matériau principal ne devienne pas, lui-même, une ressource trop coûteuse.
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La voiture solaire fait rêver depuis longtemps, mais les tentatives commerciales se sont souvent soldées par des échecs. Lightyear, aux Pays-Bas, promettait une berline capable de parcourir 700 kilomètres grâce notamment à cinq mètres carrés de panneaux solaires. L’entreprise a fait faillite avant sa diffusion à grande échelle. Sono Motors a abandonné sa Sion, tandis qu’Aptera a déjà connu une liquidation avant de renaître.

BMW a choisi une autre voie. En 2024, le constructeur a confié à des étudiants de troisième cycle le développement d’un prototype, sans objectif commercial immédiat. Deux ans plus tard, leur Deep Orange 17, surnommée Luminetta, roule réellement. Sa particularité : presque toute sa carrosserie produit de l’électricité. Plus de 1 700 cellules photovoltaïques, développées avec l’institut allemand Fraunhofer ISE, recouvrent le toit, le capot et les flancs. Sa silhouette, inspirée du poisson-coffre, vise surtout à maximiser la surface exposée au soleil. Les panneaux fonctionnent à l’arrêt comme en circulation et continuent à produire, plus modestement, à l’ombre.

La Luminetta ne pèse qu’environ 550 kilos grâce à l’emploi d’acier, d’aluminium, de fibre de carbone et de pièces métalliques imprimées en 3D. Cette légèreté lui permet de récupérer jusqu’à 50 kilomètres d’autonomie solaire par jour. Le prototype a été pensé autour d’un trajet quotidien d’environ vingt kilomètres. Freinage régénératif et gestion optimisée du couple complètent l’ensemble. L’expérience rejoint les conclusions du programme européen SolarMoves. Après avoir étudié 23 catégories de véhicules et plus de 1,3 million de kilomètres, ses chercheurs estiment qu’une voiture équipée de photovoltaïque intégré pourrait couvrir jusqu’à 55 % de ses besoins énergétiques annuels en Europe centrale, et jusqu’à 80 % dans le Sud.

Si tous les véhicules neufs vendus entre 2024 et 2030 adoptaient cette technologie, la demande électrique européenne pourrait diminuer de 15,6 térawattheures en 2030. Mais une constante demeure : le solaire embarqué fonctionne surtout avec des véhicules légers et sobres. Il ne remplacera donc pas la recharge sur borne. Il peut simplement réduire les kilomètres à reprendre sur le réseau, à condition d’accepter que l’efficacité dicte davantage la forme de la voiture.
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Aux États-Unis, l’accélération du trafic spatial commence à bousculer les règles environnementales. Aujourd’hui, avant d’autoriser un site de lancement, un décollage ou une rentrée atmosphérique, la FAA, le régulateur américain de l’aviation, doit réaliser une étude d’impact. Celle-ci examine notamment le bruit, les conséquences sur la faune et les solutions alternatives. Une procédure qui peut durer plus d’un an. Or, l’agence doit faire face à une hausse spectaculaire de l’activité. Quelque 214 lancements et rentrées sont prévus cette année. Ce nombre pourrait dépasser 500 par an d’ici une décennie. Pour réduire les délais, l’administration Trump souhaite donc permettre à la FAA de lever certaines obligations environnementales.

Présenté le mardi 28 juillet par le département des Transports, le projet autoriserait l’agence à valider certains sites, tirs ou retours sur Terre sans passer par les examens habituels. La mesure doit encore être soumise à consultation publique. Pour le secrétaire aux Transports, Sean Duffy, l’objectif est de stimuler le spatial commercial et de renforcer la compétitivité des États-Unis. Cette orientation prolonge un décret signé l’année précédente par Donald Trump afin d’alléger les contraintes du secteur. Elle rejoint aussi la réforme de la FCC facilitant l’attribution des licences satellitaires, notamment pour les mégaconstellations et les futurs centres de données en orbite. SpaceX, Blue Origin, Rocket Lab ou Stoke Space pourraient être parmi les premiers bénéficiaires. Mais Starbase, le complexe de SpaceX au Texas, illustre les risques d’un tel assouplissement. Le site se trouve dans une zone humide fragile du golfe du Mexique, fréquentée par des oiseaux migrateurs et des tortues marines. Le bruit des moteurs peut atteindre 150 décibels. SpaceX a déjà été sanctionnée pour la pollution de cours d’eau voisins, tandis qu’un essai a provoqué un incendie de 1,4 hectare dans un parc national.

L’entreprise cherche pourtant à récupérer de nouvelles terres protégées. Des associations environnementales et autochtones contestent l’opération en justice, malgré le soutien du gouvernement fédéral. La dynamique dépasse SpaceX. Rocket Lab vient, par exemple, de signer un accord avec l’US Space Force pour construire un pas de tir en Alaska. En accélérant les autorisations, Washington espère gagner la course spatiale. Mais sans contrôles solides, cette vitesse pourrait se payer par des dommages durables sur les écosystèmes.
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La fusion nucléaire contrôlée promet depuis des décennies une énergie abondante et peu carbonée. Ses progrès peuvent sembler lents, mais les obstacles scientifiques et industriels sont immenses. Certains spécialistes estiment même que les performances obtenues ont progressé à un rythme comparable à la loi de Moore, qui décrit l’augmentation régulière de la puissance des microprocesseurs.

Le principal retard concerne aujourd’hui ITER, le réacteur expérimental construit dans le sud de la France. Son chantier ne peut être accéléré sans risquer d’introduire de nouvelles difficultés, et aucun projet alternatif ne semble encore capable de le concurrencer sérieusement. ITER ne produira d’ailleurs pas d’électricité : il doit seulement démontrer qu’une réaction de fusion peut être entretenue. Une décarbonation massive grâce à cette technologie paraît donc improbable avant les années 2050. D’ici là, d’autres solutions restent indispensables face au réchauffement climatique.

L’un des problèmes majeurs concerne le combustible. La réaction envisagée associe du deutérium, abondant dans les océans, et du tritium, un élément radioactif instable qui n’existe pratiquement pas à l’état naturel. Il faut actuellement le produire en petites quantités dans des réacteurs nucléaires à fission. Mais la fusion deutérium-tritium libère des neutrons très énergétiques. En frappant du lithium placé dans les parois du réacteur, ceux-ci peuvent produire du nouveau tritium. Une faible quantité initiale suffirait donc théoriquement à démarrer la réaction, avant que le réacteur ne fabrique progressivement son propre combustible.

Encore faut-il concevoir une couverture contenant du lithium capable de résister à la chaleur, aux champs magnétiques et au bombardement neutronique. Pour étudier ces matériaux, des chercheurs américains ont combiné supercalculateurs classiques, intelligence artificielle et processeurs quantiques. Ils ont ainsi simulé neuf configurations moléculaires du FLiBe, un sel fondu composé de fluor, de lithium et de béryllium. Cette méthode leur a permis d’étudier sa structure électronique, sa stabilité et sa capacité à capturer le tritium.

Cette preuve de principe ne résout pas encore l’approvisionnement en combustible d’ITER. Elle montre néanmoins que le calcul quantique pourrait accélérer la conception des futures couvertures tritigènes. Les prochaines étapes consisteront à simuler des molécules plus complexes et à transformer cette méthode en outil utilisable par les ingénieurs de la fusion.
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